W maju ruszyło drążenie tunelu Gardena na odcinku Fortezza–Ponte Gardena. To część południowego dostępu do tunelu bazowego Brenner i jeden z elementów dużego kolejowego mega projektu w Europie. Z daleka chodzi o większą przepustowość i sprawniejszy transport przez Alpy. Z bliska chodzi o lata pracy maszyn, place budowy i miejscowości, które jako pierwsze odczuwają koszt przyszłej mobilności. TBM „Kathrin” rozpoczęła prace 13 maja 2026 roku, po zakończeniu 650-metrowego tunelu dostępowego Funes.
Od przełęczy do tunelu
Alpy przez stulecia były granicą, którą trzeba było pokonać. Kolej zmienia ten porządek, bo nie prowadzi już tylko przez góry, ale coraz częściej pod nimi. Tunel Gardena jest częścią pierwszego funkcjonalnego etapu rozbudowy linii Fortezza–Verona, czyli południowego dostępu do tunelu bazowego Brenner. W języku inwestycji oznacza to większą przepustowość, szybszy ruch i lepsze warunki dla transportu towarowego. W praktyce oznacza też bardzo konkretną zmianę w przestrzeni: maszyny pracujące bez przerwy, zaplecze techniczne, transport materiału i miejscowości, które na pewien czas zostają wpisane w rytm budowy. Mega projekt zaczyna się od mapy, ale naprawdę dzieje się dopiero tam, gdzie ta mapa dotyka konkretnej doliny.
Wielka skala i małe miejsca
O takich inwestycjach najłatwiej mówić liczbami. Kilometry tuneli, miliardy euro, większa liczba pociągów, krótszy czas przejazdu i mniej ciężarówek na drogach. Te liczby są potrzebne, bo bez nich trudno ocenić sens całego przedsięwzięcia. Problem polega na tym, że nie pokazują wszystkiego. Z daleka tunel jest elementem europejskiego korytarza. Z bliska jest zmianą krajobrazu, hałasem, kurzem, pracą ciężkiego sprzętu i ingerencją w codzienność miejsc, które przez lata będą żyły obok budowy. To nie znaczy, że taka inwestycja nie ma sensu. Znaczy tylko, że jej koszt nie zaczyna się dopiero w budżecie. Zaczyna się też w przestrzeni, którą trzeba podporządkować przyszłej przepustowości.
Przepustowość nie bierze się znikąd
Tunel Gardena ma pomóc w stworzeniu kolei, która lepiej przejmie ruch przez Alpy. To ważne, bo przenoszenie transportu z dróg na tory jest jedną z najważniejszych obietnic nowoczesnej infrastruktury. Ale zanim kolej stanie się bardziej ekologiczna i wydajna, musi najpierw powstać. RFI podaje, że wartość odcinka Fortezza–Ponte Gardena to około 1,5 miliarda euro. Sama TBM „Kathrin” ma około 140 metrów długości, głowicę o średnicy 9,68 metra i pracuje przy niej ponad 100 osób, 24 godziny na dobę. To dobrze pokazuje, że przepustowość nie jest pojęciem z prezentacji. Jest efektem ciężkiej, długiej i bardzo materialnej pracy.
Kto widzi koszt, a kto widzi korzyść?
Najtrudniejsze pytanie przy takich inwestycjach nie brzmi tylko: czy tunel jest potrzebny. Brzmi raczej: kto korzysta od razu, kto skorzysta za kilkanaście lat, a kto ponosi koszt już teraz. Dla europejskiej sieci kolejowej tunel może być brakującym elementem większego systemu. Dla gospodarki może oznaczać sprawniejszy transport towarowy. Dla pasażera w przyszłości może być krótszą i bardziej przewidywalną podróżą. Ale dla miejscowości przy budowie jest najpierw zmianą najbliższego otoczenia. I tego nie da się całkowicie schować za językiem rozwoju. Dobra rozmowa o infrastrukturze powinna umieć pomieścić jedno i drugie: przyszłą korzyść oraz teraźniejszy koszt.
Co zostaje po wielkiej budowie?
W najlepszym scenariuszu tunel stanie się kiedyś czymś oczywistym. Pociągi pojadą sprawniej, towary łatwiej przekroczą Alpy, a pasażer nie będzie myślał o maszynach, skałach, urobku i latach prac. Tak często działa dobra infrastruktura: znika z pola widzenia wtedy, gdy zaczyna działać. Warto jednak pamiętać, że zanim mega projekt stanie się niewidoczny dla użytkownika, przez długi czas jest bardzo widoczny dla miejsca, w którym powstaje. Tunel Gardena to więc nie tylko historia o inżynierii. To także historia o tym, jak Europa buduje swoją mobilność w konkretnych dolinach, pod konkretnymi górami i obok ludzi, którzy jako pierwsi odczuwają koszt przyszłej przepustowości.
Materiał został przygotowany dzięki wsparciu partnera – firmy Track Tec, czołowego europejskiego producenta materiałów do budowy nawierzchni kolejowej.
