W kwietniu ruszyły dwa postępowania dotyczące pierwszych odcinków polskiej kolei dużych prędkości między Warszawą i Łodzią. To nie jest jeszcze szybki pociąg na torach, ale ważny moment: projekt zaczyna schodzić z poziomu map na poziom budowy.
Od mapy do odcinka
Przez lata kolej dużych prędkości w Polsce była przede wszystkim kreską na mapie i obietnicą krótszej podróży między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. W takiej skali łatwo mówić o przełomie, rozwoju kraju i nowym układzie komunikacyjnym, ale każda wielka infrastruktura zaczyna się dopiero wtedy, gdy trzeba ją podzielić na odcinki, zamówienia i zakresy robót. W kwietniu CPK poinformował, że sześć konsorcjów zgłosiło się do udziału w postępowaniu na 13-kilometrowy fragment między Kotowicami a przyszłym węzłem lotniskowym, a kilka dni później ogłoszono przetarg na kolejny, 14,3-kilometrowy odcinek od węzła lotniskowego do Bolimowa. W tym drugim zamówieniu pojawia się już konkret, który dobrze pokazuje skalę przedsięwzięcia: 55 obiektów inżynieryjnych oraz około 30 kilometrów dróg do budowy lub przebudowy. Wielka linia kolejowa nie jest więc jedną linią. Jest systemem rzeczy, które trzeba ze sobą połączyć.
Prędkość ukryta w torze
Kolej dużych prędkości najłatwiej opowiadać przez czas przejazdu, bo pasażera interesuje przede wszystkim to, kiedy wsiądzie i kiedy wysiądzie. Tyle że zanim prędkość trafi do rozkładu jazdy, musi zostać zbudowana w ziemi. Jest ukryta w geometrii toru, jakości nawierzchni, rozjazdach, odwodnieniu, zasilaniu, obiektach inżynieryjnych i utrzymaniu. Im szybciej ma jechać pociąg, tym mniej miejsca zostaje na przypadek, dlatego najważniejsza część tej historii prawie na pewno nie trafi na wizualizacje. Jeśli wszystko zadziała dobrze, pasażer jej nie zauważy. Zobaczy krótszą podróż, wygodniejszy rozkład i większą pewność dojazdu, ale nie będzie myślał o torze, który tę pewność umożliwia. To naturalne. Dobra infrastruktura najczęściej znika z pola widzenia.
Tunel jako warunek podróży
Najlepiej widać to na przykładzie łódzkiego tunelu kolei dużych prędkości. W 2025 roku CPK podpisał kontrakt z firmą PORR na budowę 4,6-kilometrowego tunelu pod Łodzią, o średnicy około 14 metrów i wartości około 2,2 miliarda złotych brutto. Ma to być najdłuższy i najszerszy tunel kolejowy w Polsce drążony w jednym odcinku maszyną TBM, a pociągi mają przejeżdżać pod centrum miasta na głębokości od 25 do 35 metrów. W języku przyszłego pasażera będzie to zapewne tylko krótki fragment trasy. W języku infrastruktury jest to jeden z warunków, żeby szybka kolej mogła w ogóle połączyć Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań w sposób inny niż dotychczas. Tunel dobrze przypomina, że nowoczesna podróż nie zaczyna się od efektu, ale od ciężkiej, precyzyjnej i często niewidocznej pracy.
To gdzie jest kolej?
W sporze o CPK łatwo zgubić samą kolej. Tymczasem najciekawsze w obecnym etapie nie jest to, że można znów mówić o wielkiej wizji, lecz to, że trzeba ją teraz sprawdzić na poziomie materiałów, projektów, torów, podkładów, rozjazdów i tuneli. Szybka kolej ma skracać czas, ale powstaje powoli. Ma wyglądać lekko, ale opiera się na ciężkiej infrastrukturze. Jeśli kiedyś podróż przez środek Polski rzeczywiście stanie się szybsza i bardziej oczywista, będzie to znaczyło, że zadziałało wszystko to, czego pasażer nie widzi.
Materiał został przygotowany dzięki wsparciu partnera – firmy Track Tec, czołowego europejskiego producenta materiałów do budowy nawierzchni kolejowej.
